martes, 20 de diciembre de 2011
lunes, 19 de diciembre de 2011
LA CARA DURA Y LA DESVERGÜENZA QUE NO CESA
LA CARA DURA Y LA DESVERGÜENZA QUE NO CESA
¡Qué desfachatez la que muestran y de la que hacen ostensible gala sin ningún rastro de pudor nuestros políticos! Siempre lo he dicho. Para ser político se precisan dos cualidades de fundamento; a saber: una, mentir como bellacos sin el más mínimo pudor, dos, tener la cara como el mismo cemento de dura para defender públicamente sus embustes. He pues aquí el ejemplo más evidente de este axioma: Griñan anuncia a bombo y platillo mil millones en préstamos y avales a empresarios. Válgame la Divina Providencia. Cuatro años después de obras del metroplitano de Granada, y tras años de intentar ser escuchados por la Administración, en relación a los préstamos requeridos por la ruina producida por la locura de las obras del metro, que preside el susodicho,y del cierre de más de 1.200 empresas hasta el año 2010 en el Camino de Ronda y calles adyacentes, y sin contabilizar las cerradas el año 2011 que concluye, peor año sin duda que los anteriores, ¿se atreve a decir que va aportar avales a las empresas a tres meses de las elecciones que posiblemente lo pongan (justamente, por cierto) de patitas en la calle? Por lo visto las empresas ya cerradas no tienen posibilidad de beneficiarse de la bonhomía del ínclito estadista andaluz; seguramente tampoco de las que cerrarán inmediatamente después del periodo de Navidad. En cualquier caso: ¡qué exhibición más bochornosa de obscenidad política, al margen, como acostumbra, de cualquier realidad social!Ni siquiera se dignaron recibirnos para escuchar nuestras peticiones desesperadas, no ya para pedir ayudas, sin duda con toda justicia merecidas por el desastre -que muy bien puede calificarse de calamidad pública- de las obras del metropolitano, sino para que nos ofrecieran préstamos ¡para devolverlos, señores políticos, no como algunos de su veneranda casta!, con el fin legítimo de aguantar mientras durasen las obras que tanta ruina y desesperación han traído a esta ciudad.
Pues bien ahora, inopinadamente, de súbito, se ha abierto el tarro de las esencias y de la bondad de la Administración Pública Andaluza, maravillosa y mágicamente a las puertas de la campaña electoral de nuestra muy maltrecha Comunidad Autónoma; pues bien, deseamos que recojan los frutos tan liberalmente sembrados durante el tiempo de su coherente, generosa y honrada gestión pública.
ANDALUCIA
El presidente andaluz asegura que «cada insulto del PP» va a tener como respuesta por su parte «una idea útil para los andaluces»
19.12.11 - 00:30 -
AGENCIAS | MÁLAGA.
El presidente de la Junta, José Antonio Griñán, anunció ayer que a partir de enero los pequeños y medianos empresarios podrán obtener del Gobierno andaluz préstamos y avales para el mantenimiento de sus negocios a través de una partida de mil millones de euros en el presupuesto del próximo año.
Griñán, que asistió ayer a la trigésima edición de la Fiesta de las Migas de Torrox (Málaga), declaró que con esta medida, desde la Junta se pretende apoyar a los empresarios «ahora que no circula el dinero y que no hay financiación empresarial».
El presidente de la Junta puso esta actuación como ejemplo de lo que «cada día» se van a encontrar los andaluces «frente a los insultos del PP». «Cada insulto del PP va a tener todos los días una idea útil para los andaluces como respuesta», precisó Griñán, al preguntársele por las críticas de los populares, que lo calificaron el sábado de «candidato prefabricado» a la presidencia de la Junta.
En cuanto a su proclamación como candidato, el líder del PSOE-A aseguró que afronta la campaña en «uno de los momentos más difíciles» de su partido «con alegría, porque nos gustan los desafíos y nos crecemos».
Griñán prometió una campaña «en positivo en la que no habrá ni un solo día en el que los socialistas no aporten una idea para afrontar la crisis y crear empleo».
«Ése es el objetivo de esta campaña, ofrecer a los ciudadanos la consistencia de las propuestas y las ideas, frente a la descalificación del adversario, algo que ya cansa», precisó.
El secretario general del PSOE-A insistió en que los andaluces no esperan de los políticos que sus objetivos sean insultar al adversario, y advirtió de que él tiene «mucho respeto» por sus rivales, «que defienden ideas contrarias a las mías, y eso es lo que los ciudadanos tienen que ver».
Respecto a las relaciones de la Junta con el futuro Gobierno de España, Griñán aseguró que el Ejecutivo central no se va a encontrar a un presidente andaluz que le eche la culpa de la crisis. «Esa es la diferencia que vamos a vivir en España», indicó, para añadir que escuchará a Rajoy en el debate de investidura y, posteriormente, «explicaré mi opinión y lo que desde Andalucía pensamos», reiterando que, desde el momento en que sea investido, «Andalucía le va a proponer una conferencia de presidentes». El objetivo es «que se haga visible en toda Europa que todas las administraciones y todos los gobiernos de España estamos unidos en luchar en defensa del euro y contra la crisis económica», aseguró.
Del Diario Ideal.
martes, 13 de diciembre de 2011
LOS TRANVÍAS DEL SIGLO XXI
Así son los tranvías del siglo XXI. Un fuente de despilfarro insostenible. Vean si nocómose las gastan a lo largo y ancho de la geografía nacional. ¿No les parece que deberíamos organizarnos para que cosas de este jaez no sucedan? Mientras tanto disfruten con el panorama.
INVERSIONES RUINOSAS
El despilfarro viaja en tranvía
El tranvía de Parla es sólo la punta de un iceberg tranviario que ha afectado a toda España en los últimos años.
·
FERNANDO DÍAZ VILLANUEVA 2011-12-13
Hace poco más de quince años no había ningún tranvía rodando por las ciudades españolas. Un medio de transporte que había llegado a ser muy popular hasta la posguerra. No había capital de provincia con ciertas pretensiones que no tuviese el suyo. Pero la modernidad y su cohorte de automóviles y autobuses acabó con ellos en el lapso de una década. En 1976 cerró el último, la línea 11 del tranvía de Zaragoza. Cuatro años antes lo había hecho el de Madrid, que llevaba en operación más de cien años.
Cuando el tranvía era ya un recuerdo del pasado, la Generalidad Valenciana lo resucitó para incorporarlo a la red del Metro de la capital regional, que por aquel entonces (1994) afrontaba un gran programa de ampliación y mejora. A la reapertura del tranvía valenciano le siguió, tímidamente, la del coruñés. En 1997 el alcalde Francisco Vázquez reinauguró el tranvía histórico aunque, eso sí, con fines turísticos.
El éxito de la experiencia valenciana y la bonanza económica que acompañó a las dos legislaturas de Aznar desató una fiebre tranviaria por toda España. Muchas ciudades se apuntaron entusiastas a la idea de reabrir el tranvía. La primera en hacerlo fue Bilbao, que estrenó suEuskoTran en 2002, le siguió Alicante en 2003 y Barcelona en 2004 con dos líneas: el Trambaix y elTrambesòs.
Nadie prestaba atención a los costes que, según se decía, eran muy inferiores a los del Metro y seamortizaban rápido. El hecho es que, en las líneas de Barcelona (30 kilómetros de longitud y 56 paradas) costó cerca de 500 millones de euros. Para entonces los estudios para la reintroducción del tranvía estaban muy avanzados en otras ciudades. En la localidad malagueña de Vélez-Málaga se inauguró el siguiente tranvía en 2006. Se invirtieron 25 millones de euros (enteramente sacados de fondos de cohesión de la UE) para seis kilómetros de recorrido entre el casco de Vélez y Torre del Mar. El despilfarro había comenzado.
El tranvía de Vélez se construyó para una demanda estimada de algo más de un millón de pasajeros al año. Un lustro después las cifras están muy lejos de aquella optimista estimación realizada por el ayuntamiento. En 2010 el tranvía malagueño transportó a 800.000 pasajeros. La explotación del servicio corre a cargo de una empresa concesionaria, Travelsa, con la que el ayuntamiento acordó abonar la diferencia entre los pasajeros estimados y los reales.
La situación, a día de hoy, es límite y el servicio de tranvías puede interrumpirse en cualquier momento. Las fricciones entre Travelsa y el consistorio son continuas desde 2009 por los problemas que éste tiene para pagar. Actualmente arrastra un déficit de 53 millones de euros, es decir, más del doble de lo que costó construirlo.
En 2007 la experiencia de Vélez-Málaga aún no se había envenenado por los impagos y la falta de pasajeros. El crédito fluía alegremente y la recaudación municipal se multiplicaba. Aquel fue el año de los tranvías. Se pusieron en funcionamiento el de Sevilla, el de Tenerife, el de Murcia, el de Parla y las tres líneas de Metro Ligero de Madrid, que se integraron dentro de la red de Metro. En todos los casos se trataba de inversiones multimillonarias de difícil retorno. Los dos kilómetros del de Sevilla costaron al ayuntamiento y a la Junta más de 60 millones de euros, a razón de 30 millones el kilómetro (más de siete veces el coste del tranvía de Vélez-Málaga).
El de Murcia salió algo más barato, 260 millones de euros, que, sin embargo, han constituido hasta la fecha la mayor inversión en obra pública realizada en toda la historia de la ciudad. En Madrid la inversión, aunque en este caso privada, fue mucho mayor: cerca de mil millones de euros costaron los 28 kilómetros de las tres líneas de Metro ligero.
Parla, un tranvía llamado ruina
El tranvía de Parla, inaugurado por Tomás Gómez en mayo de 2007, ha terminado siendo el símbolo nacional del despilfarro tranviario. Costó casi 130 millones de euros para ocho kilómetros de línea en una ciudad de 120.000 habitantes que estaba perfectamente comunicada por autobuses. Fue un empeño personal de Gómez a pesar de que los especialistas y la propia Comunidad de Madrid advirtieron en su momento de que el tranvía iba a ser una inversión ruinosa.
Y eso mismo es lo que ha terminado sucediendo. El ayuntamiento debe a la empresa que explota el tranvía 48 millones de euros. Esta empresa, participada, entre otros, por Caja Castilla-La Manchaacumula cuantiosas deudas que no tiene manera de saldar mientras el consistorio no atienda los pagos que le corresponden. El culebrón de Parla culminó a finales de noviembre con un encierro del alcalde de la ciudad en la sede de la Comunidad de Madrid. Dos días después volvió a circular, aunque no se sabe por cuanto tiempo.
En 2008 empezaron a escasear los fondos para continuar con muchos de los proyectos de tranvía previstos. Desde entonces sólo se han abierto dos de ellos: el de Vitoria en 2008 y el de Zaragoza en 2011. El resto siguen parados en la fase de construcción o en la de estudio. Granada, Jérez, Córdoba, Huelva, Pamplona, Almería, León, Elche, Burgos, Salamanca, San Fernando, Toledo, Palma de Mallorca, Lejona, Baracaldo, Jaén, La Coruña y Oviedo esperan al tranvía. Quizá lo hagan durante mucho tiempo porque no hay ni un euro en la caja para costosísimos dispendios como el de un tranvía.
Jaén o como terminar un tranvía y no ponerlo en marcha
Algunos están prácticamente terminados. El de Jaén, por ejemplo, está finalizado pero aún no ha entrado en servicio aunque por sus vías circulan de vez en cuando trenes en pruebas desde mayo de este año. El tranvía jienense promete ser una segunda edición del de Parla. Se empezó a construir en 2009, ya en plena crisis, por el empecinamiento de la entonces alcaldesa socialista, Carmen Peñalver. Tras 120 millones de euros de desembolso que salieron mayoritariamente, como en el caso de Sevilla, de la Junta de Andalucía, los flamantes trenes Alstom Citadis de última generación pintados de verde languidecen en las cocheras.
El nuevo alcalde de Jaén, el popular José Enrique Fernández de Moya, es reacio a poner en marcha el legado de su antecesora. Se calcula que, el primer año, tendría un déficit del entorno de los seis millones de euros anuales. Demasiados para una ciudad que acumula una deuda municipal de casi 400 millones.
Sin salir de Andalucía, la bahía de Cádiz ha sido testigo de un sainete con fondo tranviario en el que el propio tranvía ha quedado sin terminar y el dinero ha volado. Ocho millones de euros destinados al tranvía han desaparecido sin dejar rastro. El Tribunal de Cuentas está investigando un desfalco millonario dos ex alcaldes de San Fernando, ambos del Partido Andalucista. En Granada el tranvía, bautizado como Metropolitano, puede correr la misma suerte. Las obras han ido parejas a las del tranvía de Jaén aunque en Granada aún no están terminadas.
Otras ciudades mantienen sus proyectos vivos pero no encuentran el modo de financiarlos. Las empresas privadas se han alejado de inversiones de tan dudoso retorno. Las administraciones públicas, por su parte, no atraviesan su mejor momento financiero. Acuciadas por las deudas, con la recaudación fiscal bajo mínimos y el grifo crediticio cerrado, lo último que se plantean en acometer obras como las de un tranvía, que implica desembolsos que no pueden afrontar.
Libertad digital.
lunes, 12 de diciembre de 2011
¿NUEVOS, O VIEJOS TIEMPOS? PRONTO LO SABREMOS, Y NOS TENDRÁN MUY ATENTOS.
Veremos pues que acontecerá en breve, así lo señala de nuevo la prensa, en relación a las obras del metropolitano. Las elecciones próximas al Parlamento de Andalucía seguro que tendrán que incidir en la situación (veremos si positiva o negativamente). En cualquier caso estaremos muy atentos y dispuestos a lo que sea si vuelven a incumplirse las últimas promesas.
¿NUEVOS, O VIEJOS TIEMPOS? PRONTO LO SABREMOS,
Y NOS TENDRÁN MUY ATENTOS.
Los nuevos tiempos del metro
Obras Públicas reajusta su calendario de trabajo para priorizar el año que viene las obras en superficie y con el objetivo de acabar la infraestructura a finales de 2013
DAVID LENDÍNEZ / GRANADA | ACTUALIZADO 12.12.2011 - 01:00
·
La Sociedad del Metro de Granada ya maneja un calendario detallado de dónde se van a priorizar las obras cuando lleguen los 130 millones de euros del Banco Europeo de Inversiones (BEI), previstos para principios del año próximo. Tiempo en el que las certificaciones llegarán y podrán superar los 8 millones de euros -ahora la media es de 2-.
Es conocido que los trabajos incidirán en la superficie en 2012 para que la ciudad poco a poco deje de estar empantanada. Puede que las vallas y los socavones impidan ver el bosque. En este caso la obra civil está ejecutada en un 74% y la electrificación y los sistemas, en un 20%. Es la media de los tramos de Albolote-Maracena (99%), Cerrillo-Maracena-Villarejo (71%), Villarejo-Méndez Núñez (44%), Méndez Núñez-Recogidas (67%), Recogidas-Parque Tecnológico de la Salud (78%), Parque Tecnológico de la Salud-Armilla (99%) y los talleres-cochera (91%).
La planificación de ahora y la de los próximos meses es la que han consensuado las administraciones con los vecinos y comerciantes. Uno de esos puntos es la puesta en funcionamiento del puente del río Genil, que permeabilizará el Camino de Ronda y que evitará la vuelta que hay que realizar ahora por las obras. Ya se está ejecutando y estará abierto a finales de enero.
Otra de las zonas que ha generado más de una protesta es la entrada por la antigua carretera de Armilla, donde ahora se produce un estrangulamiento del tráfico rodado y que con la obra acabada facilitará el paso de los vehículos desde Jardines de la Reina hasta la avenida de Barcelona. Los obreros están terminando ahora la losa superior que hay sobre el túnel y la entrada a la ciudad pasará de uno a dos carriles para los coches.
Paralelamente se está despejando el camino entre la plaza Albert Einstein y la calle Gonzalo Gallas. Esta convergencia provoca que el paso de los peatones sea muy cerrado por las vallas. Se abrirá a finales de enero. Antes, para el jueves, se retirarán las de la zona de La Caleta, donde la parada de autobús volverá a su sitio habitual.
Otro de los frentes abiertos es la renovación de las aceras y de los bordillos de Camino de Ronda y de la manzana que rodea a la estación de autobuses. Hay obreros ultimando ahora el asfaltado de la calle Sol y Sombra. La entrada principal a la estación ha quedado como un gran vestíbulo abierto en el que convivirán de manera paralela los taxis, los autobuses y el Metropolitano. Ya lo hacen de hecho, aunque con las limitaciones de los trabajos.
Así, el objetivo es que el año que viene esté concluida la obra de urbanización. El calendario de Obras Públicas establece que el tramo entre Villarejo y Maracena estará acabado en septiembre y para finales de año estarán listos el Villarejo-Méndez Núñez, el Méndez Núñez-Río Genil, el Río Genil-Parque Tecnológico de la Salud y la urbanizaciones del eje del Violón y del Parque Tecnológico.
A corto plazo no se va a tocar la avenida de Andaluces para no abrir nuevos retos y porque enlaza con el ferrocarril. Por eso se ha optado por dejarlo para 2013.
Esta priorización de la superficie implica que quedarán en un segundo término, aunque sin pararlos, los tramos subterráneos. Ahí están las tres estaciones: la del Alcázar Genil, Méndez Núñez y Recogidas. La primera se ralentizó cuando aparecieron restos arqueológicos del siglo XII, anexos al Alcázar del Genil y usados para recrear batallas navales a escala real. La integración de estos restos se alcanzará con la construcción, en un nivel superior al vestíbulo de la estación subterránea, de un centro de interpretación. Ahora se está ejecutando el proyecto y luego ha de darle el último visto bueno Cultura.
Las otras dos estaciones están menos avanzadas, son los únicos tramos en los que hace falta todavía introducir pilotes. Es un trabajo delicado por la cercanía con los edificios. Las tres llegarán en el último lugar, aunque antes los pilotes hay que fijarlos para poder llevar a cabo las aceras. De los 16 kilómetros de esta infraestructura, 2,7 irán por debajo de tierra.
Los talleres-cochera van a recibir un nuevo impulso, entre otras cosas, porque a mediados del año que viene llegan los primeros vehículos y con ellos se efectuarán las primeras pruebas.
La Junta de Andalucía insiste en que las obras no han estado paradas en ningún momento, sí ralentizadas por la falta de financiación, que ahora está garantizada con los 130 millones del BEI para el año que viene y con la misma partida para el siguiente. La situación está remontando poco a poco con el fin de que a principios de año alcance velocidad de crucero. El horizonte en el que mira la administración autonómica es finales de 2013, fecha en la que quiere que terminen las obras.
Que se cumpla o no este pronóstico depende de los temidos imprevistos, pero también de que Ayuntamiento, Junta y vecinos y comerciantes acuerden si se soterra el tráfico de vehículos por Andrés Segovia. En esta cuestión, la delegada provincial de Obras Públicas, Nieves Masegosa, pide celeridad: "El dinero está presupuestado, no es una cuestión económica, pero tenemos que tomar una decisión. Tiene que ser un acuerdo a tres bandas.
Tenemos los dos proyectos y hay que decidirse cuanto antes para planificar la obra. Es fundamental porque van a estar terminados los dos extremos y el Metro no va a estar operativo".
Masegosa explicó que el año que viene se va a emplear para los trabajos exteriores, "para que las molestias sean mínimas", y que la infraestructura ya está garantizada económicamente. "No es poco decir eso, dada la actual situación. Es un proyecto fundamental para Granada y para su Área Metropolitana".
La Junta de Andalucía también quiso aclarar que el presupuesto final no se ha descontrolado. Recordó que lo previsto en los convenios ascendía a 276 millones de euros, en los que no estaban contemplados ni los sistemas de energía y acometidas (74 millones) ni las direcciones de obra y el control de la calidad (22). Tampoco estaba el material móvil (46) y luego llegaron las peticiones atendidas de los ayuntamientos y de la Universidad de Granada (82). En los poco más de 500 millones se incluyen las modificaciones.
Tampoco cree que luego su mantenimiento vaya a ser una losa, ya que calcula que lo que recaude por los billetes y por la publicidad cubrirá los costes de explotación. Son cifras basadas en las previsiones de que el Metropolitano va a mover a 40.000 personas al día. Lo que pasa, basándose en otros casos como el de Sevilla o Zaragoza, es que las expectativas iniciales se van a superar con toda probabilidad.
Es conocido que los trabajos incidirán en la superficie en 2012 para que la ciudad poco a poco deje de estar empantanada. Puede que las vallas y los socavones impidan ver el bosque. En este caso la obra civil está ejecutada en un 74% y la electrificación y los sistemas, en un 20%. Es la media de los tramos de Albolote-Maracena (99%), Cerrillo-Maracena-Villarejo (71%), Villarejo-Méndez Núñez (44%), Méndez Núñez-Recogidas (67%), Recogidas-Parque Tecnológico de la Salud (78%), Parque Tecnológico de la Salud-Armilla (99%) y los talleres-cochera (91%).
La planificación de ahora y la de los próximos meses es la que han consensuado las administraciones con los vecinos y comerciantes. Uno de esos puntos es la puesta en funcionamiento del puente del río Genil, que permeabilizará el Camino de Ronda y que evitará la vuelta que hay que realizar ahora por las obras. Ya se está ejecutando y estará abierto a finales de enero.
Otra de las zonas que ha generado más de una protesta es la entrada por la antigua carretera de Armilla, donde ahora se produce un estrangulamiento del tráfico rodado y que con la obra acabada facilitará el paso de los vehículos desde Jardines de la Reina hasta la avenida de Barcelona. Los obreros están terminando ahora la losa superior que hay sobre el túnel y la entrada a la ciudad pasará de uno a dos carriles para los coches.
Paralelamente se está despejando el camino entre la plaza Albert Einstein y la calle Gonzalo Gallas. Esta convergencia provoca que el paso de los peatones sea muy cerrado por las vallas. Se abrirá a finales de enero. Antes, para el jueves, se retirarán las de la zona de La Caleta, donde la parada de autobús volverá a su sitio habitual.
Otro de los frentes abiertos es la renovación de las aceras y de los bordillos de Camino de Ronda y de la manzana que rodea a la estación de autobuses. Hay obreros ultimando ahora el asfaltado de la calle Sol y Sombra. La entrada principal a la estación ha quedado como un gran vestíbulo abierto en el que convivirán de manera paralela los taxis, los autobuses y el Metropolitano. Ya lo hacen de hecho, aunque con las limitaciones de los trabajos.
Así, el objetivo es que el año que viene esté concluida la obra de urbanización. El calendario de Obras Públicas establece que el tramo entre Villarejo y Maracena estará acabado en septiembre y para finales de año estarán listos el Villarejo-Méndez Núñez, el Méndez Núñez-Río Genil, el Río Genil-Parque Tecnológico de la Salud y la urbanizaciones del eje del Violón y del Parque Tecnológico.
A corto plazo no se va a tocar la avenida de Andaluces para no abrir nuevos retos y porque enlaza con el ferrocarril. Por eso se ha optado por dejarlo para 2013.
Esta priorización de la superficie implica que quedarán en un segundo término, aunque sin pararlos, los tramos subterráneos. Ahí están las tres estaciones: la del Alcázar Genil, Méndez Núñez y Recogidas. La primera se ralentizó cuando aparecieron restos arqueológicos del siglo XII, anexos al Alcázar del Genil y usados para recrear batallas navales a escala real. La integración de estos restos se alcanzará con la construcción, en un nivel superior al vestíbulo de la estación subterránea, de un centro de interpretación. Ahora se está ejecutando el proyecto y luego ha de darle el último visto bueno Cultura.
Las otras dos estaciones están menos avanzadas, son los únicos tramos en los que hace falta todavía introducir pilotes. Es un trabajo delicado por la cercanía con los edificios. Las tres llegarán en el último lugar, aunque antes los pilotes hay que fijarlos para poder llevar a cabo las aceras. De los 16 kilómetros de esta infraestructura, 2,7 irán por debajo de tierra.
Los talleres-cochera van a recibir un nuevo impulso, entre otras cosas, porque a mediados del año que viene llegan los primeros vehículos y con ellos se efectuarán las primeras pruebas.
La Junta de Andalucía insiste en que las obras no han estado paradas en ningún momento, sí ralentizadas por la falta de financiación, que ahora está garantizada con los 130 millones del BEI para el año que viene y con la misma partida para el siguiente. La situación está remontando poco a poco con el fin de que a principios de año alcance velocidad de crucero. El horizonte en el que mira la administración autonómica es finales de 2013, fecha en la que quiere que terminen las obras.
Que se cumpla o no este pronóstico depende de los temidos imprevistos, pero también de que Ayuntamiento, Junta y vecinos y comerciantes acuerden si se soterra el tráfico de vehículos por Andrés Segovia. En esta cuestión, la delegada provincial de Obras Públicas, Nieves Masegosa, pide celeridad: "El dinero está presupuestado, no es una cuestión económica, pero tenemos que tomar una decisión. Tiene que ser un acuerdo a tres bandas.
Tenemos los dos proyectos y hay que decidirse cuanto antes para planificar la obra. Es fundamental porque van a estar terminados los dos extremos y el Metro no va a estar operativo".
Masegosa explicó que el año que viene se va a emplear para los trabajos exteriores, "para que las molestias sean mínimas", y que la infraestructura ya está garantizada económicamente. "No es poco decir eso, dada la actual situación. Es un proyecto fundamental para Granada y para su Área Metropolitana".
La Junta de Andalucía también quiso aclarar que el presupuesto final no se ha descontrolado. Recordó que lo previsto en los convenios ascendía a 276 millones de euros, en los que no estaban contemplados ni los sistemas de energía y acometidas (74 millones) ni las direcciones de obra y el control de la calidad (22). Tampoco estaba el material móvil (46) y luego llegaron las peticiones atendidas de los ayuntamientos y de la Universidad de Granada (82). En los poco más de 500 millones se incluyen las modificaciones.
Tampoco cree que luego su mantenimiento vaya a ser una losa, ya que calcula que lo que recaude por los billetes y por la publicidad cubrirá los costes de explotación. Son cifras basadas en las previsiones de que el Metropolitano va a mover a 40.000 personas al día. Lo que pasa, basándose en otros casos como el de Sevilla o Zaragoza, es que las expectativas iniciales se van a superar con toda probabilidad.
Granada Hoy.
Suscribirse a:
Comentarios (Atom)